بررسی سوخت CNG و خودرو دوگانه سوز ایده آل
باتوجه به اینکه کشور ایران سرشار از منابع سوخت گاز طبیعی و دومین کشور دارای ذخائر گاز طبیعی در دنیا می باشد از این رو متولیان امر و مسولین ذی ربط را بر آن داشت تا ضمن بررسی نحوه استفاده از این سوخت طبیعی و جایگزین نمودن آن با سایر سوختها که میزان آلایندگی بیشتر ی دارند را به تکاپو وا دارد تا با توجه به ضرورت های اجتناب ناپذیر استفاده از سوخت های جایگزین و بررسی چالش ها و تنگناهای موجود در این صنعت و استراتژی های کلان به منظور جلوگیری از خروج ارز به منظور واردات بنزین مجریان امر را بر اهمیت نهادن بر این صنعت وا داشت تا دستیابی به دانش فنی و تولید کیتهای CNG در ایران با سرعت خوبی انجام گرفت و که با روشهای مهندسی معکوس و طراحیهای محدود توانسته اند کیتهای تولید داخل را به همراه کیت های وارداتی بر روی خودروهای تولیدی نصب کنند که نهایتا هدف اصلی از پیاده سازی طرح ملی CNG بومی سازی این صنعت و در اختیار قرارگرفتن دانش فنی آن است.
پیشنهاد کاربران:
معیارهای مهم برای انتخاب روغن موتورگیربکس مناسب
از نظر آلودگی کربنی استفاده از سوخت گاز طبیعی در کشور نسبت به دیگر سوخت ها برتری دارد که در کشور ما یکی از مزیتهای اصلی سوخت سی ان جی می باشد متاسفانه نظرات سیاستمداران در این خصوص به راحتی عوض می شود باتوجه به اینکه از نظر آلودگی کربنی استفاده از سوخت گاز طبیعی فشرده در موتورهای دیزلی نیز بسیار مفید می باشد یعنی موتور دیزلی که با گاز طبیعی کارمی کند می تواند ترکیب ایدالی باشد ولی اهمیت قابل توجهی به تولید این موتورها نمی شود باتوجه به منافع ملی کشور ما می بایست سیاست گذاری به سمتی برود که کدام سوخت در مجموع جهات بهتر و عملکرد مناسبی دارد و با توجه به اینکه خودروسازان داخلی اقداماتی در خصوص ساخت موتور دیزل گاز سوز انجام داده اند در نتیجه نیازمند حمایت سیاست گذاران این حوزه را نسبت به توسعه و تولید این موتورها دارند.
تاریخچه این صنعت در ایران
هم اکنون نزدیک به چهار میلیون و هفتصد هزار خودروی گاز طبیعی سوز (CNG) در سراسر جهان تردد می کنند که آرژانتین، برزیل، پاکستان و ایتالیا به ترتیب دارای بالاترین آمار خودروهای گازسوز درحال تردد در جهان می باشند در ایران نیز سابقه استفاده از گاز طبیعی فشرده در خودروها به سال ۱۳۵۴ برمی گردد که با تبدیل ۱۲۰۰ دستگاه تاکسی در شیراز آغاز در همان سال ها در شهرهای مزبور جایگاه هایی نیز برای عرضه گاز طبیعی احداث گردید.
با تاسیس سازمان بهینهسازی مصرف سوخت کشور در سال ۱۳۷۹ در مجموعه وزارت نفت، مطالعات مقدماتی طرح گازسوزنمودن خودروها در این سازمان انجام و به منظور دستیابی به کاهش مصرف بنزین و کاهش آلاینده های هوا، طرح مزبور با انعقاد قراردادهایی با خودروسازان و بخش خصوصی برای تولید و تبدیل خودروهای گازسوز، وارد مرحله اجرایی شد.
سیر تکاملی سیستم های گاز سوز
رشد تکاملی سیسمتهای گاز سوز را در چهار گروه (یا نسل) طبقه بندی میکنند.
نسل اول
این گروه از سیستم های گاز سوز از رگلاتورهای فشار صفر (خروجی رگلاتور فشاری معدل فشار اتمسفر دارد.) استفاده میکنند. هیچ گونه تجهیزات الکترونیکی و عیب یابی نداشته و بسیار ارزان هستند. این سیستم های مدار باز بوده و سنسور اکسیژن جهت کنترل گازهای خروجی موتور ندارند. از این سیستم در خودروهای کاربراتوری استفاده میشود و میزان آلودگی کمتری در مقایسه خودروهای کاربراتوری تولید میکنند. تنها آیتم قابل تنظیم در این سیستم یک پیچ تنظیم موجود بر روی رگلاتور است
نسل دوم
این گروه نیز از رگلاتورهای فشار صفر استفاده میکنند. این گروه دارای موتور پله ای بوده و به کمک یک سنسور اکسیژن (لامبدا سنسور) نسبت هوا و سوخت را کنترل میکند.
این مجموعه از یک واحد کنترل الکترونیکی استفاده کرده و در هر دو مدل خودروهای کاربراتوری و انژکتوری کاربرد دارد. آلودگی آنها کمتر بوده و امکان عیب یابی آنها نیز موجود می باشد. تنها مشکل استفاده از این سیستم در خودروهای دارای چند راهه (منیفولد) غیرفلزی است، چرا که در صورت پس زدن شعله امکان ترکیدن چند راهه ورودی وجود خواهد داشت
نسل سوم و چهارم
این نسلها دارای سیستم تزریق چند نقطه ای بوده و از تجهیزات الکترونیکی پیشرفته تری استفاده میکنند.نسلهای اول و دوم سیستم هایی با پاشش تک نقطه ای میباشند و سوخت گاز مورد نیاز موتور را در چند راهه ورودی تزریق میکنند. اما سیستم های چند نقطه ای همانند سیستم های انژکتوری MPFI از چهار عدد انژکتور استفاده میکند
بررسی و تحلیل معضلات مصرف سوخت گاز طبیعی در کشور
عدم توسعه متوازن
این معضل معضلی است که هم اکنون عوارض آن کاملا آشکار شده است و مصرف کنندگان CNG به شدت با آن دست به گریبان هستند. متاسفانه از سال 85 که تعداد خودروهای دوگانه سوز اعم از تولید کارخانه ای و تبدیل کارگاهی با سرعت بسیار زیادی رو به افزایش نهاد، توسعه جایگاه های CNG نه تنها با این سرعت بلکه با سرعتی بسیار کمتر به پیش رفت و اکنون به جایی رسیده ایم که حتی اگر تمام جایگاه های به بهره برداری رسیده در کشور نیز فعال باشند (که اینگونه نیست)، به حدود 800 جایگاه CNG دیگر در کشور نیاز است.
با توجه به شرایط موجود که بودجه کافی برای توسعه جایگاه های CNG وجود ندارد، سریع ترین و کم هزینه ترین راه برای کاهش صف های طولانی جایگاه های CNG و نارضایتی های عمومی به وجود آمده، استفاده از حداکثر ظرفیت جایگاه های موجود است.
فعال سازی جایگاه های غیر فعال نیز، دارای دو راه حل کوتاه مدت و بلند مدت است. راه حل کوتاه مدت، تدوین آیین نامه تشخیص صلاحیت و رتبه بندی پیمانکاران بهره بردار جایگاه های CNG است. متاسفانه این شرکت های از نظام رتبه بندی مستقل در معاونت برنامه ریزی و نظارت راهبردی ریاست جمهوری برخوردار نمی باشند.
در بیان اهمیت این امر شایان ذکر است، فشار ورودی به یک جایگاه CNG حدود 1000 برابر فشار گاز خانگی است، که در جایگاه CNG، همین فشار نیز 12 برابر افزایش پیدا می کند. به عبارت دیگر یک جایگاه CNG به لحاظ پیچیدگی مانند یک پالایشگاه کوچک است و بهره برداری از آن کاملا متفاوت با یک جایگاه بنزین است. و اما راه حل بلند مدت، خصوصی سازی جایگاه های CNG است.
عدم توسعه کیفی به همراه توسعه کمی
عوارض این معضل هنوز به اندازه معضل قبلی آشکار نشده است ولی حضور CNG در سبد سوخت در بخش حمل و نقل به صورت بلند مدت و پایدار نیازمند توسعه کیفی به خصوص در حوزه خودروهای دوگانه سوز است. توقف تبدیل کارگاهی، استفاده از موتور پایه گازسوز، کیت های پیشرفته و مخازن CNG تمام کامپوزیت در تولید کارخانه ای، به کارگیری مخازن CNG در کف خودرو و آزمایش مجدد مخازن CNG خودروها از جمله مواردی است که در صورت عملی شدن، CNG را در بین کارشناسان و مصرف کنندگان، قابل دفاع می کند.
در غیر اینصورت یا شاهد تهیه گزارش های کارشناسی در رد CNG خواهیم بود که ممکن است در نهایت منجر به روگردانی تصمیم گیران کشور از این سوخت گردد و یا به مرور زمان شاهد عدم اقبال بازار به استفاده از خودرو های دو گانه سوز خواهیم بود.
خودروهای برقی
در خصوص این خودروها می توان گفت مشکلات بسیار زیاد است اما هنوز اثبات نشده است که در مجموع خودروهای برقی ضرر کمتری برای طبیعت دارند مساله تجزیه پذیری و غیر قابل بازیافت بودن باتری خودروهای برقی و هیبرید در حال حاضر یک چالش بزرگ برای این خودروهااست در واقع جریان خودروهای برقی یک حرکت جهانی است که اتفاقا بسیار کند پیش می رود ضمن اینکه برقی کردن خودروها با خودروهای برقی متفاوت است یعنی راندمان برقی کردن خودروها در مقایسه با خودروهای برقی بیشتر است.
خودروهای دیزلی
در حالی که در کشور ما هنوز مشکل تولید گازوییل با کیفیت وجود دارد اما متاسفانه موتورهای دیزلی داخلی سازی شده به کیفیت گازوییل حساس نیستند و حتی با سوخت یورو 2 نیز مشکلی ندارد ولی یکی از دلایل تعلل خودروسازها در تولید انبوه موتور دیزل مشکل کیفیت گازوییل است و هنوز هم وجود دارد و لذا سیاست گذاران باتوجه به سرمایه گذاری حدود 10 سال در ساخت خودروهای دیزلی خواستار عدم تولید این خودروها هستند.
نتیجه گیری
با توجه به تحلیل های صورت گرفته خودروهای گاز سوز با راندمان بالا یعنی به نوعی خودروهایی با موتورپایه گاز سوز که بنزین سوخت دوم آنها می باشد بهترین راه حل می باشد چرا که ما گاز را در کشور به وفور داریم و هزینه ای برای انتقال آن نیاز نداریم و از نقطه نظر فنی ساختار موتور این خودروها براساس گاز طراحی شده و در برابر سایش و حرارت و سایر شرایط سوخت گاز مقاوم می باشد لذا گزینه مناسب می باشد.
نویسنده: محمدجواد شریفی
